第162章 江湖人称“小比亚迪”
第162章 江湖人称“小比亚迪” (第1/2页)“照这么说，橡胶配方已经攻克了？”
许易有点惊讶孔辉科技这边的进度了。
“橡胶配方我们与国内头部轮胎橡胶厂都有过合作，进行研发，最终决定使用三元乙丙橡胶（EPDM），初期样品的弹性模量和气密性都跟得上。
但是耐疲劳次数以及，耐老化性还待进一步测试，我们也在努力加快这个进度……”
郭孔辉道。
从硬件层面讲，空气悬挂的核心部件是空气弹簧，而空气弹簧的关键就是橡胶气囊。
橡胶配方直接影响气囊的各项性能指标。
包括寿命、密封性和舒适性这些。
听完他的解释，许易大概理解了。
之前很多外界人士，以为空气悬挂的难点在于国产造不出橡胶，这话其实有点扯。
顶级的橡胶配方，是很难。
可别忘了，华夏也是全球最大的橡胶消耗与橡胶制品工业大国。
论轮胎消耗，谁能干得过国内？
随着上下游供应链发达，搞出个可供汽车空悬使用的橡胶配方，还真不是什么难事。
就是后续的验证、测试、定向优化比较费事。
这些都是汽车产业定制化的需求。
新配方落地也是需要长周期验证和优化的，拿“耐老化性”测试来说，要保证在不同气候环境下，5-8年内无裂纹。
实验室模拟环境加快，也要固定周期。
“嗯，空悬的配置在卡车货运领域上已经很普遍了，要发展到乘用车市场上，其实逻辑也是相通的……”
许易接了一句。
他很乐于和专业人士讨论技术应用与思路。
之前也说过，空气悬挂在载重和轻量化上有优势。
车子越重，用空气悬挂越有优势、成本上也越划算。
“燃油车一两吨的重量，当然犯不上使用空气悬挂，再加上进口昂贵，定制周期长，所以空悬市场一直打不开。
但新能源车就不同了，一台新能源轿车的质量都能轻松超过2.2吨。
如果是那种大型的SUV和MPV，质量最少是2.7吨以上，甚至到3吨多。
单纯用机械弹簧去承重成本太高，也太吃力。
所以我认为随着新能源车的市场占用率不断扩大，空悬这套底盘减震系统，将发展成为比较常见的核心部件，甚至是高端新能源的刚需。”
许易缓缓说道。
两吨至两吨重量以下的车型，使用空悬追求的是驾驶质感、抬高车身的通过性，属于“锦上添花”。
但超过2.5吨以上的汽车，使用空悬就变成一种“刚需”了。
除了要更高的承重能力外，还可以满足轻量化的需求。
像三吨以上的车子，都不会采用传统的单一机械弹簧。
否则车身自重和金属疲劳就够你受的。
且车身过重是一个非常严重的问题。
不光转弯惯性会很恐怖，底盘操纵性变得很难兼顾，对刹车系统要求也更变态，四活塞卡钳大刹车盘都只是起步。
除此之外防撞安全设计还要升级，还得堆料。
这么一连串的问题，想要寻求解决方案。
那还不如一开始直接减重！
所以。
空气悬挂、液压悬挂、电磁悬挂……
总得选一样。
液压悬挂和电磁悬挂的专利更复杂，研发成本更高。
现阶段的空悬虽然看起来“高端”，反倒是成本最低、研发难度最容易的选项。
——
听完许易的这番话。
这位老院士的眼神愈发明亮起来！
郭孔辉没想到，在今天居然能碰到一位理念和预期与自己完全相符的业内人士！
而且还这么年轻。
早在两年前，他就有类似的想法了。
随着这两年新能源车市场的不断发展，内心主攻空悬的理念，也变得愈发坚定！！
他不止一次在业内人士，和投资机构面前，述说过自己心中的理念。
但传统主机厂选择面很广，能进口不一定要国产。
而投资机构更现实了，只在乎眼前利益。
别说什么华夏汽车的发展前景、国内行业大趋势。
人家根本不关心啊。
就一句话。
能挣钱吗？
不能挣钱费这劲干嘛？
就算能挣钱，你说要辛辛苦苦搞两三年，将来市场还不一定能超过百亿，那回报周期和回报率也忒低了。
砸钱干点其他的，不比这强？
…
“许总，真没想到你的观点和我家老爷子想的，几乎严丝合缝！”
郭川浑身一震，惊叹道。
可以看到。
老院士虽然没说话，情绪并不平静。
搞研发的最在意的就是技术理念相符了，双方要深入合作，一定要在理念上互相认同。
否则哪怕有钱有资源，研发的技术路线不受重视也难得到发挥。
他都这个岁数了。
国产空气悬挂这个项目，极有可能是他人生中最后一个研发项目。
带着儿子和一帮学生创业，说追求梦想那有点虚，起码也是想真正做出点能令震动行业的东西！
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